敢问国企负债哪家强？中国铁总当仁不让

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近年来，中国国企负债累累，敢问中国国企负债哪家强？中国铁总当仁不让。在2013年负债超过3万亿后，今年一季度其负债继续攀高，迈过了4万亿大关。

截至2016一季度，中国铁路总公司（下称中铁总）负债突破4万亿元，达4.14万亿元，较去年同期3.75万亿元，增0.39万亿元，同比增加10.4%，较2015年末增1.2%。虽然中铁总负债额度进一步提升，但负债率继去年三季度首次由2015年年中的66.32%降至年末66.0%后，继续降低至当前的65.20%。

负债率继续增大

近日发布的《中国铁路总公司2016年一季度度审计报告》(下称《2016年一季度报告》)和《中国铁路总公司2015年财务报告》(下称《2015年报告》)显示：

2016年一季度中铁总净亏损87.27亿元，较去年同期净亏损64.61亿元同比增加35.07%。

《2016年一季度报告》显示，至2016一季度中铁总资产6.35万亿元，同比增加12.19%，中铁总在近一年来，总资产增幅多次跑赢总负债增幅，这也是中铁总负债率持续降低的原因，表明中铁总在负责把控上持续向好。

同时《2015年报告》显示，中铁总2015年总收入合计9162.58亿元，较去年同期减少785.95亿元，同比减少7.9%；净利润6.81亿元，较2014年的6.36亿元增逾7%。其中货运收入2312.10亿元，同比下降10.34%；客运收入2506.32亿元，同比增加17.82%。

铁路运输形势不佳

铁总运输收入情况与当前铁路运输形势吻合。自2013年3月以来，铁路货源持续低迷，国家铁路货运量已经连续下滑近三年，且降幅有逐渐扩大之势。2015年四个季度全国铁路货运量分别同比下降9.4%、10.8%和13.9%和13.4%。当年全国铁路累计完成货运量33.6亿吨，较2014年下降11.9%，创历史最大跌幅。2016年一季度，全国铁路货物发送量维持大幅下降势头，仅完成7.88亿吨，较去年同期再减0.82亿吨，同比下降9.43%。

从收入结构来看，铁总2016年一季度和2015年度均呈“货运降、客运升”的态势。不难看出，受旅游人数上升等因素带动，铁路客运近两年来较为火热，但由于铁路承担公共运输任务，票价不可能水涨船高，中国铁路运输企业长时间依赖“以货养客”的经营模式。

但自2012年起，整体经济环境持续低迷，煤炭、钢铁等产品市场需求锐减，再加上汽车运输成本越来越低，全国铁路货运下滑趋势日渐显现。数据统计显示，2015年全国铁路累计完成货运量33.6亿吨，同比下降11.9%，创历史最大跌幅进一步反映出铁路在货运市场上举步维艰。

“货运改革是铁总市场化的重要一步，但从运营数据看，这块业务并没有太大起色。另外，在去年业绩中，其他收入也出现下滑，这也说明该公司在土地开发以及广告宣传等非主业中的尝试并未带来很好的‘钱景’。”北京交通大学经管学院教授赵坚在接受北京商报记者采访时指出。阻碍铁总市场化改革的根本原因就是体制机制问题未解，铁总一家独大形成高度垄断，旗下各铁路局不能形成市场主体，导致积极性缺乏。

基本建设投资居高不下

据中铁总公布的数据，2016年一季度，国家铁路基本建设投资完成727.43亿元，同比增长14.65%。2016年，中铁总计划完成投资8000亿元以上。

高负债背后是每年高额的银行利息。《2015年报告》显示，2015年全年，铁总还本付息的金额为3385.12亿元，其中利息为779.16亿元，还本付息金额比2014年增加2.52%，比2013年增加56.91%。值得一提的是，铁总2015年全年税后利润仅为6.81亿元，远远低于其给银行的利息。

尽管面临着高负债压力，但铁总的投资建设步伐却并未放慢。2016年中国铁路总公司计划开工项目45个，铁路计划完成固定资产投资8000亿元。北京交通大学经管学院教授赵坚表示，铁总为了保障铁路建设进度，不得不加大投资，只能不断借债，而巨额的债务意味着还本付息的压力也不断增加，如此就形成了恶性循环，其债务就如雪球般越滚越大。

拆分铁总呼声再起

据了解，以货运为例，铁总旗下现有铁路局的数量过多、管辖边界过小、分界口过多，导致每个铁路局承运的货物大部分要发往外局。因此，铁路局无法自主定价，铁路局不能对货物运输价格和服务向货主做出承诺，不能成为与其他运输方式竞争的主体。实际上，只有铁总才是市场主体，而全国各铁路局面临的市场情况千差万别，铁总难以制定全国统一的应对政策，难以做出及时反应，势必无法把握竞争的主动权。

“铁路货运组织改革势必涉及重构市场主体的改革。应当推进以铁总为控股公司，把现有18个铁路局重组为三大区域铁路公司，使北、中、南三大区域铁路公司成为真正市场主体的改革，”赵坚建议。事实上，近几年来，对铁总进行拆分、重组的呼声始终存在，随着该公司负债不断增加，各方对于铁总的大刀阔斧式改革就格外期待。

赵坚进一步分析，三大区域铁路公司成立后，可以对货运自主定价，直接对货主做出承诺，直接从市场获得大部分收入；可以有较高的调度指挥权，可以对外融资进行一定规模的项目建设，自主处置管内支线资产，真正成为市场竞争的主体。这样，在三大区域铁路公司之间可以形成比较竞争。铁总在运输组织中只负责组织全路运行图的编制、关键时期的集中调度指挥，主要负责战略管理。

“同样重要的是，管理机制的落后、人才短缺，都是导致铁路部门在面对市场需求时的反应迟钝，这也是市场化改革和投融资改革进程缓慢的原因。” 国家发改委综合运输研究所研究员董焰称，“铁总接下来的市场化改革，除了在客货主业上做些文章外，还要真正做到吸收外部运营资本的经验和新的管理思路，实现全方位的转型升级。”