中美日三国高铁“斗地主” 中国手里有王炸！

汇通财经APP讯——


自南海仲裁之后，铁路圈的事件再次让中美日三国的高铁之战硝烟弥漫！7月19日，新加坡和马来西亚政府决定，在2026年左右开通新加坡至吉隆坡的跨境高速铁路，计划最早在年内签署包含详细内容的双边协定，争取在2017年内举行铁路建设和运营公司的国际招标。

新马高铁签订后，会邀请世界主要的铁路承运建设国家来竞标，而日本接连在美国加州和印尼高铁项目上败于中国后，正极力想要挽回局面，从中国嘴里抢食。日本政府为了抢夺新马项目也是拼尽全力：日本频繁派遣官员向新马两国政府“推销”新干线，与中国抢单。日本国土交通相石井启一将于21日出访马来西亚和新加坡，开展新干线的“高层推销”。今年5月，日本政府在马来西亚副总理扎希德访日时，特意安排其乘坐日本东京至仙台之间的新干线。


安倍想要推进的磁悬浮项目是安倍政府最近打算推出20万亿日元（一有说30万亿）大规模经济刺激中重要的基础设施项目。为此，安倍政府打算花重金打造这一未来出口标杆项目：自民党一名议员表示，日本政府考虑在三年时间内以0.3%的利率水平借出3万亿日圆(280亿美元)，还款期可为20或30年。

磁悬浮项目自己就占到了日本刺激计划的十分之一以上，可见日本政府对磁悬浮项目的重视。这种重视其实已经远远超出了对一般产业和企业的支持而是成为一种国家战略。笔者认为，安倍的磁悬浮野心和我们中国的国家战略，高铁战略有异曲同工之处。因此，在中日两国纷纷将铁路战略上升到国家战略的层面之后，中日两国对于铁路项目的全球竞争恐怕会更加白热化。

不过不能忽视的是，在全球产业竞争中，还有一个可怕的对手——美国，尽管目前它可能谈不上对中日两国有实质性的威胁，不过其后发表现值得关注。为了方便后续分析中国、日本、美国可能的铁路厮杀，我们先来简单的了解一下，三国目前和未来的铁路状况。

中国高铁腾飞之路

从2008年第一条高铁京津城际开通以来，不到十年的功夫中国的高铁建设速度突飞猛进。2014年，贵阳至广州、沪昆高铁杭州至南昌段和长沙至怀化段、兰新等一批高铁新线相继开通。截至2015年底，中国高速铁路运营里程达到1.9万公里，占世界总运营里程的60%以上，雄踞世界第一位。

(中国铁路规划：八纵八横)

承接老的铁路沿线经过改造升级加上不断建设新的高铁网络。中国一体化的高铁网络将进一步扩展。

到2020年，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。

在速度方面，目前我国的高铁主要是275km/h左右的水平，未来将更加智能化，根据地形，沿线城市的人口等综合考量，有条件的将提速到350km/h。

最终，中国高铁线路将完成八纵八连将全部城市，包括西部偏远地区连接为一体。

另外，近期郑徐线中国标准动车组实现了420公里时速的交会，这位未来高铁提速打下了基础。

再说说磁悬浮，由于和原有铁路轨道不能接轨，同时前期中国的磁悬浮技术和国际领先水平有差距，加上成本问题，中国的磁悬浮一直没有大规模的应用。不过，近来随着磁悬浮技术的进一步发展，以及未来可能的磁悬浮与高铁管线的对接。磁悬浮技术对中国未来城市交通的发展有着重要意义。目前已经有不少磁悬浮项目开通和筹备：去年12月，长沙磁浮快线开通。上海磁悬浮列车已于2003年正式开始商业运营，全长近30公里。2003年西南交大在四川成都青山磁悬浮列车线完工，该磁悬浮试验轨道长420米，主要针对观光游客。北京磁悬浮示范线也正在建设之中，预计2017年底开通。

中国的超级高铁之路

对于未来的高速铁路发展，我们都知道美国狂人马斯克提出过超级高铁。无独有偶，其实早在2003年中国就已经有类似于超级高铁的设想。

我国“超级高铁”设想的时速达600至1000公里。由我国西南交大主要研制。西南交大的主要研发历程如下：

2003年起的8年时间里，西南交大赵勇带领他的团队将“真空管道磁浮车”从一个“概念”变成了一个模型实体。

2011年，全球第一个同时结合真空管道、磁悬浮及线性驱动的完整真空管道试验设备在西南大学超导中心诞生。

2014年，西南交大建成了真空管道超高速磁悬浮列车原型测试平台。不过碍于实验环线的半径仅有6米，当时测试车辆的最高速度只达到了50公里/小时。

2015年底，第二代高速环线设备建成，研发团队将轨道铺在管壁上，形成“壁挂式”磁悬浮列车，能有效解决实验室中轨道半径太小所带来的离心力问题，常压下的实验车平均时速已经提升至82.5公里。且团队成功将管道真空的极限压强降到了1335帕（一个大气压等于101325帕）——这相当于抽掉了管道中99%的空气。

目前，西南交大最新的进站是真空管道的系统实验阶段。这比美国有关公司只做了动力推进系统演示要快很多。未来，中国可能成为世界上最先应用超级高铁的国家。

高铁强国——日本

日本新干线享誉世界，是日本交通运输的骄傲。新干线外形酷似子弹头（我国借鉴于日本），列车时速一般在270或300公里。自开通以来，日本境内主要有八条线路，基本涵盖全国。其线路均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。


日式磁悬浮

这就是开头我们介绍的过的安倍政府想要倾力打造的磁悬浮铁路。

这条铁路原本计划分两部分进行。第一份部分是东京到名古屋，预计2027年通车。最高时速会达到505公里每小时。按照估算这段线路通车后，从东京到名古屋仅需40分钟，而目前的新干线需要1小时36分钟。

第二部分就是安倍计划提前的部分，名古屋至大阪，从2045年提起至2037年竣工，预计通车后，东京到大阪花费1小时7分钟，远低于目前所需的2小时25分，磁悬浮的优势显而易见。

科技霸主——美国

由于美国公路的畅通，汽车的普及以及航空运输业的发达，铁路在美国经历过短暂的辉煌后一直比较落寞。所以美国铁路除了货运以外，客运这块一直比较惨淡。因此我们就不在多费笔墨刺痛美国人的痛处。

尽管现在美国的铁路还摆不到台面上，但是作为世界上最具创新性的国家，美国人的想象力绝对不可忽视。

之前我们提到过，超级高铁是美国钢铁侠的原型马斯克于03年提出的解决终极交通工具。尽管提出时全世界都以为马斯克疯了，但是经过几年的发展，美国确实有公司把马斯克的设想摆到了大家面前。Hyperloop One于5月份在美国内华达州进行了第一次公开测试。


美国内华达州的沙漠中，美国超回路1号(Hyperloop One)公司成功完成超高速管道运输系统的测试。这种被称为“超级高铁”的运输系统，从零加速到时速96公里只需一秒钟，理论最高时速可达1200公里。Hyperloop One 超级高铁负责人表示，预计2020年将在美国建成第一条超级高铁货运线路。

美国向来敢想敢做，超级高铁项目就是美国这一特点的最佳注脚。试想，一旦超级高铁真的2020年运行，那么美国可能一跃成为引领世界交通运输业的强有力竞争者。

介绍完中日美三国的铁路基本情况之后，我们来着重分析下，究竟三国杀谁更有胜算。

三国相争——谁主沉浮？

在这场三国杀里，说中国目前领跑日本和美国这一点绝对不是对自己国家有什么过分褒奖，客观事实却是如此。

中国高铁技术师从日本和德国，日本和德国是目前国际主流铁路轨道技术标准的制定者。因此，中国高铁可谓海乃百川集几家长处于一身。除了技术过硬，中国多方学习最大的好处就是能胜任几乎任何标准的铁路，能够连接世界几乎所有的铁路，这为中国高铁出海拓宽了范围。通俗点说就是中国高铁技术世界通吃。

中国本身国土辽阔，是世界上少有的几乎包含世界所有气候条件和地质结构的。因此，在修建本国高铁线路时，中国积累了大量的复杂地形和气候条件下的经验。这个特点也让中国高铁可以走遍全世界。

中国自身不仅能研发，设计，制造还能进行整体的施工。这和西方国家包括日本需要把设计、制造、施工分别交给不同的组织有质的区别。这也是中国高铁有别于其他竞争者的核心优势。

中国的成本优势体现在方方面面。原料成本低：我国有着世界上最多、最便宜的钢铁和水泥，这是制造高铁项目所必备的要素。人力成本低：我国的中高级技术人员的人力成本相对竞争对手低很多。

中国施工团队和建设者向来有着吃苦耐劳的精神。加班加点超前完成任务是我们中国的常态化作业。尽管相对辛苦，但是确实给项目方留下了深刻的印象，这也是中国高铁的一大优势。

需要高铁建设的国家常常本国的资金不是很充足。而中国恰好能提供方便，中国除了可以提供低息的双边的项目贷款，还能推动亚投行，金砖组织等金融机构来对相关项目进行资金支持，减轻有关国家的顾虑。

中国是大陆国家，属于欧亚大陆的东头。高铁的修建主要是大陆国家，即欧亚大陆板块国家修建。中国要么和这些国家在地缘上接近，要么和相关国家有着紧密的经贸往来，所以在进行项目招标时，除了考虑修建高铁，相关国家还要考虑和中国地缘政治经济关系。

一带一路战略是我国应对我国经济转型和美国重返亚太围追堵截的核心战略举措。一路即路上丝绸之路主要就是通过高铁的建设贯通中国和欧亚大陆国家的经贸联系。因此除了中国自身的经济诉求，有关国家也希望能够借助中国一带一路的风口发展自身的经济，所以高铁项目会成为沿线国家和中国经贸交往的双赢之举。

日本作为制造业大国，在高铁这种高端制造产业上的竞争力绝对不含糊。

新干线作为世界企业化运营铁路最为成功的案例，为日本高铁出海积累了大量宝贵的经验。这一点是世界上包括中国在内的国家都没法比较的。

日本制造享誉世界，其对于工艺的精雕细琢和精度的高度追求，让日本制造产业竞争力十足。笔者是工科出身，深知产品制造时下的功夫不同出来的效果能有多大差别。日本企业常常能够做出我们中国目前十分难以想象的工艺精度。

日本人很多做法我们不理解，但确实保证了项目安全合理。比如对于速度日本并不是不能提高新干线的速度，但是考虑到旅客的舒适度和安全性，日本新感性速度一直控制在320km/h。所以说不准何时何地，日本在高铁项目竞争时的这种服务意识就能够让项目方欣喜。

日本作为岛国，又是亚洲国家，本身对外交往尤其和西方国家其实比较困难。但这恰恰让日本更加看重和西方国家，尤其美国的关系。在二战后，美日同盟条约签订，这种联盟关系进一步加强。现在美国的铁路运输业落寞，让其可能成为未来仅次于中国的高铁需求方，那么日本和诶过这层同盟关系或许能给日本带来一定优势。

从安倍这次下重注在日本的磁悬浮项目上和安倍不遗余力的推动日本高铁出口能够看出，日本政府对于日本高铁战略的重视。连高铁制造企业日本川崎公司都感觉目前的高铁出口已经不是企业自己的事情而倍感压力。日本政府这种加强和企业的合作有点类似于中国政府的高铁战略。未来有政府强力支持，日本高铁可能更加难缠。

尽管国力不如巅峰时期，和目前中国的资金优势也没法比较。但是日本向来精于金元外交。借助企业，甚至官方背景的人员和项目国家有关重要决策者搞好关系，为日本赢得了不少订单。未来，尽管全局的角度日本的资本实力无法和中国抗衡，但是在局部日本有针对性的还是能够威胁到中国融资等资本上的优势。

美国这个国家尽管到处当世界警察，但是就经济层面来说，美国的后发实力绝对不可小视。

就像中国曾经从德国和日本学得高铁技术进而自主研发向世界推销一样。研发实力不在中国之下的美国也绝对有能力和条件来开发自己的高铁技术，再加上有日本这样的国家白给核心技术于美国。

另外，上面我们提到美国企业的创新能力强，敢想敢做，在美国鼓励创新和对初创企业友好的环境下，美国的超级高铁有可能会成为美国赶上并超过现有国家高铁技术的杀手锏。

从政府来说，美国近些年来为了应对金融危机和医疗改革等越来越有大政府的倾向，即美国在吸取中国等国家政府执行力的优势。如果美国有决心进行制度的微调，增强政府对于重要产业的扶持力度，未来在美国企业和政府合力作用下，没什么不可能发生的。

高铁竞争作为一个高端产业，除了企业层面的竞争更是国家意志的比拼，技术、资金、外交等综合实力的体现。如果我们跳开高铁本身的产业格局，其实世界格局的改写无不伴随着交通工具的演进。英国从大航海技术成熟中崛起，美国最初靠着火车发家，如今中国也依靠高铁有了自己的竞争优势。那么未来呢？无论新的磁悬浮还是超级高铁，谁掌握了技术的制高点，可能就能通过交通方式的改变掌控世界经济贸易的新趋势，甚至扭转整个贸易体系，进而在世界竞争中建立起长期的领先优势。

承载着国人希望的中国高铁应当继续发挥优势，同时在未来改变人民生活进程的技术上也能高歌猛进。